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Tag: Trenitalia

FS: le stazioni della Via Crucis

di Chiara Ballan

Pendolare è diventato ormai un verbo infelice, privato del fascino verso il mezzo che lo accompagna e farcito con chili di disagi quotidiani. Anche chi avrà avuto l’occasione di prendere il treno per una gita o una commissione un po’ lontana avrà incrementato la dose di buoni motivi per scegliere un altro mezzo la prossima volta.

In Italia il principale servizio ferroviario è stato da poco trasformato in società per azioni con partecipazione statale totale e cade sotto il rimbombante nome di Ferrovie dello Stato Italiano SpA. Esistono anche alcune società private. Il servizio dunque c’è, ma funziona? Le risposte, ahinoi, sono tendenzialmente tutte negative. Al caso sono infatti legate una costellazione di problematiche che sommano disagio su disagio. L’immagine del treno ha una forte carica evocativa. Di sicuro richiama le immense radure battute dal piccone dei pionieri bramosi di raggiungere i luoghi pieni d’oro vicini al sole che tramonta. Con un treno nulla poteva sembrare ancora lontano, nulla era più impossibile. Il treno era il progresso. Per alcuni anni è stato un mito. Tirava dritto tra i colpi di pistola e i lanci di frecce e bucava numerose tele uscendo veloce tra i suoi vapori. Ma da allora è passato più di un secolo ed è arrivato pure un nuovo millennio e chissà quale mito insegue ora l’idea di progresso. No, di certo l’immagine del treno non l’accompagna più. Chiedetelo allo studente medio, chiedetelo al lavoratore professionista: vi illustreranno un’immagine completamente diversa, con carica evocativa fortemente inversa.

La prima via crucis: i ritardi
Se tra i servizi erogati dalle Ferrovie dello Stato esistesse anche quello della Banca del Tempo Perduto, in cui ogni minuto passato oltre l’orario previsto di arrivo si trasformasse in valore monetario, forse gli studenti pendolari avrebbero un fondo pensione già assicurato. C’è dunque chi arriva tardi a lezione e chi tardi ci arriva al lavoro. Un ritardo di poco conto va dai 10 ai 20 minuti. L’arrabbiatura si fomenta quando passa la mezz’ora. Ma c’è una variante raffinata di ritardo su cui vale la pena soffermarsi: la soppressione. (Da sottolineare che il termine richiama anche l’istinto comportamentale che si risveglia quando dall’altoparlante viene fatto un tale annuncio). È questo il caso in cui il treno viene cancellato: mancanza di personale, disturbi sulla linea. E intanto ti passa davanti una Freccia di qualche bel colore. Questo disagio è sentito soprattutto in cattive condizioni climatiche. Ma allora perché i film migliori hanno storie che si intrecciano nei treni che sfrecciano tra le tempeste di neve?

Al secondo posto l’affollamento
L’effetto sardine in scatola si fa sentire soprattutto da quando il 15 dicembre scorso si è passati all’orario cadenzato: un treno regionale ogni ora più un regionale veloce che si ferma solo nelle stazioni più grandi. In questo modo si restringe la rosa dei treni e negli orari di punta la frequentazione è massima. Di stazione in stazione i sedili non bastano più e chi sale è costretto a stare in piedi tra i corridoi o ad ammassarsi davanti alle porte. Così ogni svenimento è a portata di mano.

Al terzo posto la condizione delle stazioni ferroviarie
Sembra quasi che alla l’RFI (Rete Ferroviaria Italia Spa) non interessi affatto le condizioni in cui versano le stazioni ferroviarie. Per esempio a Lonigo, oltre alla scarsa illuminazione di sera tanto che pare d’essere in tempo di guerra, uno dei disagi più sentiti è quello legato al parcheggio. Si provi a passare verso l’ora di pranzo nei dintorni della stazione: ci saranno auto lungo tutta la strada del Trassegno e si potrà ammirare la mirabolante specialità del parcheggio di sbiego. Per lasciare spazio sulla carreggiata, si deve infatti posteggiare l’auto con due ruote molto protese verso il fosso. Il problema del parcheggio si fa sentire ormai da molto tempo e infatti i progetti per l’ampliamento sono stati presentati già quattro anni fa. Pur riconoscendo la necessità di un intervento, né l’RFI né la Direzione Infrastrutture della Regione Veneto sono mai state disposte a fornire un’utile finanziamento. Ora i 60 mila euro disposti dalla Giunta Comunale ci sono e il progetto pure, ma manca l’autorizzazione definitiva da parte dell’RFI per cominciare i lavori. Qualora il via libera non arrivasse entro la fine dell’anno la somma predisposta andrebbe persa, come prevede il patto di stabilità. Si cerca tuttavia di destinarla nel bilancio del prossimo anno per non perderla. Questo destino, purtroppo, accomuna molti progetti in fieri del territorio leoniceno. Il progetto della stazione ferroviaria prevede l’ampliamento dell’attuale zona parcheggio fino al magazzino dismesso. Bisogna dunque ripulire l’area, portare nuovo sottofondo, costruire un nuovo muretto in cemento con rete metallica, eseguire della caditoie per lo sgrondo delle acque, rifare l’impianto di illuminazione e asfaltare. Il Sindaco Boschetto puntualizza che il Comune paga, ma che il vantaggio sarà tutto delle Ferrovie dello Stato. Certo, il servizio agevolerà i pendolari, tuttavia il piano del discorso è un altro: infatti la stazione di Lonigo non è frequentata solamente da leoniceni, ma anche e soprattutto dagli abitanti dei comuni del circondario. E il parcheggio lo vogliono tutti. In questo senso c’è già stato un incontro congiunto con l’ufficio tecnico del Comune di San Bonifacio in previsione di altri progetti. Per esempio potrebbe essere costruito un nuovo parcheggio oltre il cavalcavia che porta a Locara e un percorso pedonale in sicurezza che lo colleghi alla stazione. Altra questione calda per la stazione ferroviaria di Lonigo resta quella delle unità abitative dello stabile che pur essendo inutilizzate da anni, avrebbero bisogno solo di alcuni accorgimenti per essere rese abitabili. La Giunta Comunale avrebbe voluto utilizzarle come alloggio per famiglie bisognose. Alcune associazione hanno pure spinto per farlo diventare un centro di accoglienza. Tuttavia la RFI Spa è disposta sì a concederle in comodato d’uso, ma col vincolo che l’utilizzo riguardi solo fini istituzionali e non l’emergenza abitativa. Al massimo possono essere concessi ad associazioni, che però devono farsi carico della spesa per la messa in uso.

Al quarto posto la disuguaglianza
A determinarla è innanzitutto il prezzo. Il tariffario è cambiato da qualche mese, si dice per pagare dei nuovi treni, che si son visti viaggiare pochissimo sui binari. Anche se rimane l’effettiva economicità del treno rispetto agli altri mezzi di trasporto, ci sono da puntualizzare alcuni aspetti critici. Infatti un biglietto per una corsa sui treni regionali e una sui regionali veloci costa uguale, anche se il secondo ci impiega la metà del tempo per raggiungere la meta e batte solo alcune stazioni. Stesso prezzo, servizio diverso. La disuguaglianza di trattamento si sente anche quando l’utente di un regionale si ritrova ad aspettare per minuti e minuti dentro il treno che si ferma in una stazione per dare la precedenza al passaggio di una Freccia in arrivo. Le Frecce, bianche, rosse, argento, sono i treni d’élite ad alta velocità dove ti portano la colazione se è mattina e la merenda se è pomeriggio. Costano di più e appunti ti obbligano a lunghe soste per passare prima di te. E dopo che ti ha superato, il tuo regionale può pure ripartire in ritardo. Non stupisce che, quasi a voler moltiplicare i disagi, le novità presentate dalla RFI riguardino solo le Frecce. Aumenteranno le linee delle rosse bianche argento e la previsione logica è che aumenteranno anche i ritardi dei regionali che dovranno dare più precedenze. Speriamo che questa ipotesi venga disconfermata. Intanto si insinua un certo senso di disuguaglianza sociale. Ed ecco lo studente medio, ecco il lavoratore professionista. Si incappucciano meglio lì sul binario mentre si aspetta, si aspetta, si aspetta. Può capitare che arrivi qualche visione, mentre si aspetta ancora. Si è dentro il racconto di un amico che la sera di Capodanno si trova nella metropolitana di Tokio e l’altoparlante sfila una lista di scuse per ogni ritardo accumulato durante l’anno. 3 settembre: 1 minuto. 25 novembre: 32 secondi. Scappa una risata amara sotto la sciarpa. E la visione scappa mentre l’altoparlante della stazione in cui si aspetta ancora annuncia il ritardo. È in ritardo di 45 minuti. Ci scusiamo per il disagio. Almeno questo!

Le testimonianze
Alberto, 19 anni, studia Scienze Statistiche all’Università di Padova e per seguire le lezioni ogni giorno prende il treno.
“Per quanto riguarda i ritardi, c’è stato un periodo davvero nero quest’autunno, ma ora sembra che la situazione si stia riassestando. Cinque minuti a Trenitalia possiamo pure concederglieli. Credo che i veri problemi siano le condizioni dei treni, che noi studenti abbiamo soprannominato “carri bestiame” a causa dell’affollamento, e le condizioni delle stazioni: per esempio quella di Lonigo non ha un parcheggio adeguato e quella di Padova è poco sicura. E poi certo un prezzo inferiore farebbe comodo dato che il servizio non è dei migliori.”

Anche Elisa, 20 anni, deve raggiungere tutti i giorni Padova per seguire le lezioni della Facoltà di Ingegneria per l’Ambiente e il territorio. Questa la sua testimonianza:
“I ritardi sono troppo spesso immotivati e non si capisce perché ci siano così tanti guasti improvvisi. Con l’orario cadenzato se un treno è in ritardo o viene soppresso, ci vogliono ore prima di tornare a casa. Coì sarebbe utile se fossero previste almeno un paio di corse ogni ora. Dovrebbero esserci più controlli e più disponibilità di personale anche nelle piccole stazioni. Inoltre dovrebbe esistere un registro elettronico per gli abbonamenti che sono emessi solo in forma cartacea. In questo modo se il biglietto viene perso o dimenticato il controllore ha la possibilità di verificare se effettivamente era stato acquistato. Nelle stazioni la presenza di più panchine per sedersi sarebbe gradita. Per quanto riguarda il caso di Lonigo, il problema parcheggio potrebbe essere risolto utilizzando il servizio bus che parte dal centro, ma è troppo caro e fa troppo poche fermate.”

Diego, 44 anni, impiegato in una società di ingegneria, prende il treno tutti i giorni da Lonigo a Verona Porta Vescovo dal 2000 e i suoi commenti lasciano qualche nota di speranza.
“I ritardi sono la regola, ma cinque minuti non sono considerabili ritardo quindi il servizio tutto sommato è regolare, migliorato in questi ultimi anni con l’adozione del cosiddetto orario cadenzato (regionali ogni ora allo stesso minuto). I ritardi importanti per problemi alla linea hanno una frequenza paragonabile a quelli che si devono affrontare per congestione del traffico automobilistico se si usasse l’automobile. Il problema dei ritardi regolari è causato da sovraffollamento della linea con treni a lunga percorrenza e regionali che condividono gli stessi binari, ma è un problema di infrastruttura generale. I treni regionali sono al limite della capienza, ma non molto diverso dalle metropolitane urbane nelle ore di punta, quindi accettabile. Le stazioni sono poco accoglienti, ma anche qui devo fare il parallelo con le metropolitane delle grandi città e quindi il commento alla fine è positivo. Grave problema invece è quello dei parcheggi: si nota la mancanza di coordinamento del sistema di mobilità proprio dalla poca attenzione che le amministrazioni cittadine riservano ai parcheggi in prossimità delle stazioni. Sono spesso scarsi, bui e male indicati. E’ molto importante inoltre la presenza di un bar in stazione, è un punto di riferimento utile data la mancanza ormai ovunque di qualsiasi presidio (biglietteria o capostazione). Per quanto riguarda i prezzi mi pare che siano in linea o inferiori, per un lavoratore, rispetto agli altri paesi europei. Facendo poi il paragone con il mezzo più utilizzato per il tragitto casa lavoro, l’automobile, devo dire che per chi ha la fortuna di abitare e ancor di più di lavorare in prossimità di una stazione ferroviaria, il vantaggio è enorme in termini di costi, sicurezza e stress.”

Trenitalia 2

Tav. una sciagura per San Bonifacio il progetto a raso

di Paola Bosaro

La proposta dell’amministrazione comunale è quella di spostare la linea da nord a sud,in affiancamento alla strada SP 38 Porcilana

La questione dell’Alta velocità ferroviaria a San Bonifacio è stata a lungo dibattuta e solo nelle ultime settimane sembra aver preso una piega positiva, grazie all’interessamento dell’Amministrazione comunale e provinciale. Il progetto preliminare del tracciato, dopo che è stata scartata l’ipotesi dell’interramento della linea perché troppo costoso, ha sempre previsto il passaggio in centro a raso. Contro questo progetto il Comune è ricorso sia al TAR che al Consiglio di Stato, ma non ha ottenuto nulla. Se il tracciato rimanesse quello individuato, l’impatto su San Bonifacio sarebbe enorme. I fabbricati residenziali compresi nella fascia di rispetto sono 105 (545 abitazioni). 15 edifici dovrebbero essere demoliti, per un totale di 70 unità residenziali. Ma non sarebbero queste le uniche criticità. Ci sarebbe un impatto negativo su immobili di importanza storico-culturale come l’abbazia di Villanova (risalente al 1200), villa Gritti (1500) e il vicino Relais (con reperti del 1600). Dovrebbero essere demolite strutture produttive come la cantina sociale di San Bonifacio e ci sarebbero forti limitazioni della viabilità nella zona artigianale dove operano Ferroli e Datacol, oltre alla zona ex fornace, via Minghetti e via Trento. Il sindaco Giampaolo Provoli ha scritto una prima lettera il 28 ottobre ai diversi ministeri e alla Iricav, il consorzio di imprese dell’Iri costituito per progettare e costruire l’opera. Poi ha sollecitato il presidente della Regione Luca Zaia ad esprimere un parere negativo sul tracciato così come previsto a San Bonifacio. La proposta dell’Amministrazione comunale è quella di spostare la linea da nord a sud, in affiancamento alla strada SP 38 Porcilana. «Le unità residenziali nella fascia di rispetto nella seconda ipotesi scenderebbero drasticamente da 545 a 56. Nessuna sarebbe da demolire», spiega il consigliere comunale delegato all’Alta velocità Palma Racconto. «Non ci sarebbe inoltre alcun impatto su fabbricati di importanza storico culturale e su grandi strutture produttive». Un altro vantaggio sarebbe la durata limitata del cantiere, tre volte meno rispetto al passaggio in centro. Il passaggio della ferrovia costerebbe di più sebbene sia più corto perché sarebbero maggiori gli indennizzi a residenze e capannoni. Inoltre il limite di velocità sarebbe a 220 km/h. Il dirigente di Iricav-Due, Franco Bocchetto, ha ribadito che «nella realizzazione del progetto definitivo, stiamo portando avanti sia il progetto in centro, perché previsto nel contratto, che la variante a sud. Questa variante sarà completata anche di analisi di impatto ambientale e sarà pronta per l’iter previsto per giungere all’approvazione del Cipe». Insomma, ora sembra proprio che prefetto, Provincia e Iricav Due siano convinti della bontà della nuova proposta fatta dal Comune. «Ora guardiamo alla Regione», afferma la consigliera Racconto. «Stiamo lavorando su due fronti: il primo è la progettazione comprensiva di Valutazione di impatto ambientale; la seconda è l’approvazione del progetto da parte della conferenza dei servizi prima e del Cipe poi. Ci sono solo 4 mesi di tempo. Dobbiamo correre, ma non lasceremo nulla di intentato».

TAV San Bonifacio

Lettera del sindaco di San Bonifacio al dottor Nicola Centrone, segretario del premier Renzi

Egregio Dottor Centrone,
vorrei sottoporle un problema che è vitale per il comune di San Bonifacio (di cui sono sindaco), per trovare una soluzione.
Mi riferisco alla linea ferroviaria AV/AC- tratto Verona-Padova il cui progetto preliminare approvato ai sensi del D.Lgs 163/2006 prevede l’attraversamento dell’abitato di San Bonifacio a raso e in centro paese.
Faccio presente che questa situazione si è creata dopo che l’Amministrazione comunale di quel tempo, pur evidenziando la preferenza per altri tracciati, a nord o a sud del paese, aveva accettato il corridoio centrale purché si provvedesse all’interramento della linea: soluzione che, allora, sembrava facilmente attuabile. Nel 2004 un successivo studio di RFI ha evidenziato che il costo dell’interramento sarebbe stato di 422 milioni di euro e quindi, per motivi economici e forse anche per motivi tecnici, il progetto preliminare è stato approvato a raso e in centro paese, senza considerare l’azione fortemente invasiva della soluzione prescelta.
Questo passaggio è quanto mai devastante per il territorio di San Bonifacio, infatti, da una stima sul posto ci risulta che le unità residenziali che si trovano nella nuova area di rispetto della linea AV/AC (fascia di 150 metri) sono oltre 500: di queste oltre 70 dovranno essere demolite.
Molti sono inoltre i fabbricati di importanza storico culturale interessati che subiscono un danno grave e irreparabile: l’Abbazia di Villanova del 1200, Villa Gritti del 1500 e il Relais con reperti del 1600 e altrettanti, se non di più, i fabbricati produttivi che verranno danneggiati: fra questi evidenzio la sede della Cantina Sociale di San Bonifacio (Gruppo Collis) che subirà un danno forse totale. Mi limito a queste puntualizzazioni, pur evidenziando che non sono certamente esaustive, solo per metterla nella condizione di comprendere velocemente il nostro problema. Come Lei ben sa, le recenti scelte politiche hanno dato un forte impulso alla linea AV/AC, ed io, sindaco PD dal giugno 2014, mi trovo ora a dare una risposta in tempi strettissimi.
Inoltre, ho chiesto, in maniera motivata, al Presidente della Regione Veneto Luca Zaia, di esprimere un parere negativo alla reiterazione del vincolo come indicato nel tracciato in centro a San Bonifacio, lungo la linea storica, di cui alla delibera CIPE n. 94 del 29-03-2006, esprimendo invece un parere favorevole al percorso a sud in affiancamento alla Strada SP della Porcilana, il cui progetto è in fase di avanzata realizzazione da parte di IRICAV-due.
Il percorso a sud che noi abbiamo proposto, rispetto al passaggio in centro, trova la sua giustificazione nei seguenti aspetti: impatto ambientale decisamente inferiore; costi di indennizzo (privati e aziende) con rapporto decisamente inferiori dell’ordine di circa 1 a 100; logica di realizzo: nel senso che, a partire da Verona la nuova linea passa a sud di tutti i comuni mentre sale in centro, con un andamento illogico e ingiustificato, proprio a San Bonifacio; costi di realizzo, a detta dei tecnici, sicuramente inferiori; durata dei cantieri stimata a circa un terzo; nessun impatto su beni di carattere storico culturale; creazione di una linea più efficiente con raggio massimo di curvatura di m 3.200 contro i 2.000 metri del passaggio in centro.

Passaggio Tav: una devastazione del territorio?

di Rino Boseggia

La realizzazione del progetto della TAV (treni ad alta velocità) che interessa la nostra area di riferimento (in particolare i territori in comune di San Bonifacio, Lonigo e Montebello) stanno suscitando molte perplessità e prese di posizione da parte di amministratori locali. Il passaggio a raso, ad esempio, dei binari della TAV a San Bonifacio rischia di essere devastante, secondo il parere del sindaco Provoli che auspica un affiancamento alla provinciale Porcilana

Con la realizzazione della linea ferroviaria che permetterà il passaggio dei treni ad alta velocità verrà modificato per un centinaio di metri il vecchio tracciato in particolare con lo scopo di eliminare la curva che immette i treni alla stazione di Lonigo. Curva che nel momento di progettare il tratto della “Strada a Ruotaje di ferro” Vicenza -Verona (inaugurato nel 1849 nonostante i moti rivoluzionari) non era stata contemplata dal disegno redatto dall’ing. Milani, progettista dell’opera, ma che era stata successivamente inserita per permettere (su pressioni politiche da parte dei potenti leoniceni dell’epoca) ai treni di attraversare almeno un lembo del territorio in comune di Lonigo. Una decisione, quella di costruire la stazione a cinque chilometri dal capoluogo, che dopo circa due secoli dalla sua realizzazione risulta essere quanto mai provvidenziale in quanto con il progetto del nuovo tracciato della TAV non sono previsti autentici disastri di distruzione di fabbricati rurali, civili oppure insediamenti industriali. Al massimo verranno abbattuti due case e il fabbricato attuale della stazione. Niente se paragonato a quanto potrebbe accadere a San Bonifacio dove, se si dovesse ampliare l’attuale stazione per permettere il passaggio dei treni ad alta velocità si dovrebbero abbattere 105 fabbricati, pari a ben 545 unità abitative. Verrebbe resa al suolo anche la Cantina Sociale. Una vera e propria “delenda San Bonifacio”.

TAV Lonigo
Nell’incontro organizzato in sala convegni dall’attuale amministrazione il sindaco Boschetto, prima di dare la parola ai dirigenti dell’Ufficio Tecnico, ha subito messo le mani avanti affermando che sulla TAV si può discutere all’infinito, ma che si tratta di un’opera che va realizzata. «Posso solo assicurare – in base alle promesse ricevute- che la stazione di Lonigo verrà trasformata in una fermata con pensilina, ma che con la realizzazione della metropolitana di superficie verrà potenziata e dotata di ampio parcheggio. Ora ci stiamo adoperando per presentare tutte le osservazioni alla RFI- ITALFER entro il 30 giugno 2015 per fare in modo che i proprietari delle due case che verranno abbattute e dei terreni espropriati ed interessati alla leggera deviazione dell’attuale tracciato siano compensati nel modo giusto e in breve tempo come accaduto a suo tempo con la circonvallazione». L’architetto Pilotto, nell’illustrare il nuovo percorso della Tav, ha posto in evidenza che la sua realizzazione comporta anche un approccio diverso rispetto al passato per quanto riguarda in particolare la “vecchia stazione” di Lonigo. La sua trasformazione in fermata per la progettata metropolitana di superficie prevede la costruzione di nuovi ampi parcheggi e la realizzazione di un cavalcavia, o ampliamento dell’attuale sottopasso che da via Trissino conduce in via Fossacan Un sottopasso che attualmente non permette ad esempio il transito di corriere che, nei prossimi anni, potrebbero essere impiegate per trasportare utenti che intendono servirsi della metropolitana di superficie e provenienti dalle aree a Nord di Lonigo, come Gambellara, e Roncà.

«Perché non una stazione ad Almisano? »
Da sempre contrario al progetto attuale della TAV è stato Vittorio Rizzoli che nei giorni scorsi ha fatto protocollare una sua proposta rivolta all’assessore Giacomello. «Torno a ribadire –scrive Rizzoli- quanto scritto a suo tempo sull’argomento PAT e cioè che bisognerebbe lasciar perdere la stazione di Lonigo-Locara e pretendere di fare la fermata nella frazione di Almisano. Per quali motivi? Perché la frazione di Almisano è a ridosso di una vasta zona industriale, frequentata da seicento lavoratori e da un’altra zona commerciale-industriale come quella di Gambellara. Con questa opzione non ci sarebbe bisogno né di modificare la viabilità esistente, né di un sottopasso ferroviario. Con la stazione ad Almisano si renderebbe necessario eliminare quella vicina di Montebello dal momento che subito dopo verrà realizzata una nuova stazione vera e propria a Montecchio Maggiore all’altezza della costruenda uscita dell’Autostrada. Ad Almisano sarebbe poi possibile realizzare ampi parcheggi senza espropri di aree adibite a produzioni industriali».